La determinación de la tarifa de transporte público en Bolivia ha vuelto al centro del debate nacional tras los recientes ajustes en el precio de los combustibles. Sin embargo, para entender la magnitud del problema, es imperativo desglosar qué constituye realmente el costo operativo vehicular. Este no se limita únicamente al gasto en diésel o gasolina; abarca una estructura compleja que incluye el desgaste de neumáticos, lubricantes, repuestos y el mantenimiento correctivo y preventivo. Fundamentalmente, este costo también debe integrar la renta diaria del conductor y del propietario, garantizando un ingreso digno que sustente a las familias que dependen de este rubro.

Un componente crítico en esta ecuación es el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK). Ante el encarecimiento de la vida y el combustible, existe el riesgo de una contracción en la demanda; no obstante, es poco probable que este índice baje drásticamente. La movilidad urbana no es un lujo, sino una necesidad básica y un derecho humano que permite el acceso a otros derechos como el trabajo, la salud y la educación. Por ello, la población seguirá desplazándose, aunque esto signifique sacrificar otros consumos, lo que mantiene la relevancia social del sistema.

A pesar de las presiones inflacionarias, los estudios técnicos sugieren que la tarifa de transporte en ninguna ciudad de Bolivia debería incrementarse en más de 40 centavos. Un aumento superior carecería de sustento técnico y golpearía de forma desproporcionada la economía popular (sugerimos ver el siguiente video donde se explica con mayor detalle cómo se calcula la tarifa técnica de transporte público: https://www.youtube.com/watch?v=9w-DGJChDLk). Es fundamental aclarar que este incremento no es una consecuencia directa y exclusiva del alza del combustible, sino que responde a una problemática estructural mucho más profunda: la ineficiencia sistémica del transporte boliviano.

El modelo actual se caracteriza por una "miniaturización" del servicio. La proliferación de vehículos de baja capacidad (minibuses y carries) en lugar de buses de alta capacidad genera una saturación del parque automotor. Esta fragmentación causa que el costo por pasajero sea innecesariamente alto, ya que se requieren más unidades, más conductores y más combustible para transportar a la misma cantidad de personas que un solo sistema masivo podría movilizar de forma más barata.

Esta ineficiencia mantiene las vías de las principales ciudades bolivianas en un estado de congestión permanente. El congestionamiento no solo degrada la calidad de vida de los ciudadanos, sino que afecta directamente la productividad de los mismos transportistas. En un sistema colapsado, los conductores pasan más tiempo detenidos en el tráfico que transportando pasajeros, lo que reduce sus vueltas diarias y, por ende, su rentabilidad, atrapándolos en un círculo vicioso de baja productividad.

El sistema actual mantiene "de rehenes" a ambos lados de la moneda. Por un lado, el usuario sufre un servicio precario, lento y cada vez más caro. Por otro lado, el operador se ve obligado a trabajar jornadas extenuantes en condiciones de estrés extremo para cubrir costos operativos inflados por el propio desorden del tráfico. Ambos actores son víctimas de un modelo caduco que ya no responde a las dinámicas urbanas del siglo XXI.

La solución definitiva no reside en parches tarifarios anuales, sino en una modernización profunda y estructural. Bolivia requiere una transición hacia sistemas de transporte masivo que optimicen el espacio vial y reduzcan el costo operativo por pasajero. Solo mediante la implementación de buses de tránsito rápido (BRT), trenes metropolitanos o sistemas de gran capacidad se podrá hablar de una tarifa justa que sea sostenible tanto para el bolsillo del ciudadano como para la economía del transportista.

Este cambio debe ser multimodal e integrado, donde diferentes medios de transporte (teleféricos, buses, trenes y bicicletas) funcionen bajo una misma lógica de red. La integración no solo debe ser física, sino también tarifaria, permitiendo que un solo pago cubra trayectos combinados. Esto eliminaría la competencia "centavo a centavo" en las calles, que es el origen de gran parte de la imprudencia vial y el desorden actual.

Para que esta transformación sea exitosa, es indispensable una alta participación comunitaria. Los procesos de modernización no pueden imponerse desde arriba; deben ser concertados con los sindicatos de transportistas para facilitar su transición a empresas operadoras modernas, y con los vecinos para asegurar que las rutas respondan a las necesidades reales de los barrios. El transporte debe ser visto como un bien común y no como un campo de batalla de intereses sectoriales.

En conclusión, el debate sobre los 40 centavos es solo la superficie de una crisis de modelo. A Bolivia le urge dejar atrás sistemas de transporte público de "miniaturización" y congestión para avanzar hacia una movilidad urbana digna, eficiente y moderna. El derecho a la ciudad empieza por la capacidad de moverse en ella de forma segura, rápida y a un costo que refleje una gestión inteligente de los recursos, y no la ineficiencia de un sistema que ya dio todo lo que podía ofrecer.